Coincidiendo con el dia de puertas abiertas de ITP, haciendo un trabajo de presentación, encontré la fecha de fundación de la empresa precursora en la fabricación de motores de aviación en España. Casualmente ésta fecha se acercaba al centenario y crei que debia seguir completando ese trabajo, que en un principio iba a ser algo escueto y con pocas paginas, pero poco a poco, aunque de forma resumida, se ha convertido en algo mas importante, a base de recopilar la información existente. He preparado una presentación sobre los fundadores y las empresas que fuerón sucediendo con el paso de los años. Se incluyen los motores que se fabricaban en sus inicios, los que se revisaban en la etapa intermedia y los que se fabrican y revisan en la actualidad. Las relaciones con otras empresas u organismos y su fundación.
1.908 –2.008 Conmemoración de 100 años de:
ELIZALDE
ENMAS.A
CASA DIV. MOTORES
I.T.P.S.A.
Prólogo
Este resumen histórico, elaborado con motivo del CENTENARIO de la Empresa constructora de motores aeronáuticos, hoy ITP, está dedicado a todas aquellas personas que, año tras año, han prestado su esfuerzo y dedicación a la apasionante tarea de construir la industria del motor en España y que, con el fruto del trabajo de todos hemos conseguido colocarla en la brillante situación en que hoy se encuentra.
Desde los principios, cuando nada podía definirse como una industria aeronáutica lo realizado en nuestro país era exactamente lo mismo que se hacia en otros: unas personas con ciertos conocimientos científicos-tecnológicos y otras sin ninguna preparación especial perseguían con ilusión vencer la acción gravitatoria, imitando al pájaro. Unos construyendo aviones y otros fabricando motores.
Es obligación mencionar la época anterior a 1.914. De omitir este merito, borraríamos de la memoria colectiva los nombres de JM Vallet, Rafael Biada y Arturo Elizalde, honor que le corresponde a los precursores de la que hoy es Industria de Turbo Propulsores S.A.
Todos los datos recogidos en esta presentación se han recopilado de artículos de la Fundación Elizalde, en archivos históricos de CASA y en publicaciones actuales de ITP, en libros de temas aeronáuticos, en recuerdos y anotaciones personales de compañeros y mías, método que hace temer se hayan pasado por alto temas que deberían haberse incluido. Espero que no sean muchos y que estos tengan una importancia relativa.
El criterio de claridad y simplificación ha sido mi planteamiento general, encaminado hacia una buena interrelación de fechas, datos y conexión con otras empresas.
Cronológicamente, los acontecimientos nos llevaran desde el nacimiento de la firma antecesora de Elizalde en 1.908 hasta nuestros días, pasando por los cambios de titularidad hacia ENMASA, CASA División Motores y actualmente ITP S.A.
Ajalvir, a 8 de enero de 2.008
Periodo 1908 – 1917
FUNDACION El 8 de enero de 1908, Arturo Elizalde Rouvier (1871-1925), junto con su cuñado Rafael Biada Navarro y JM. Vallet y Arnau constituyeron en Barcelona la Sociedad Mercantil "JM. Vallet y Cía." con un capital social de 150.000 Ptas., aportadas por partes iguales entre los socios.
Vallet poseía un taller, que aporto a la sociedad, en el Paseo de San Juan nº 149 de Barcelona, dotado de excelente maquinaria para la elaboración de piezas de precisión, contando asimismo con operarios especializados.
Arturo Elizalde era colaborador y accionista de la empresa francesa Delahaye, por lo que consiguió la representación de la firma gala para la recién creada empresa.
Había transcurrido poco más de dos años desde su fundación cuando, el 18 de junio de 1910, Arturo Elizalde adquirió los derechos de JM. Vallet y la sociedad pasó a denominarse BIADA, ELIZALDE Y Cia.
Fue el principio de un azaroso proceso industrial castigado por convulsos hechos, como la Primera Guerra Mundial.
En estos primeros años la empresa se dedica a la fabricación de piezas para automóvil y a la representación de Delahaye.
El primer automóvil prototipo (tipo 11) denominado “Biada y Elizalde” fue presentado en sociedad a finales de 1.913.
A primeros del año 1.914 circuló por Barcelona el primer automóvil ELIZALDE.
Realizó su primera gran prueba en el mes de julio recorriendo el trayecto Barcelona - Madrid en 13 horas, de marcha.
Fábrica Española de Automóviles Elizalde
El lanzamiento del primer modelo oficial, el Modelo 20, se encontró con el inicio de la I Guerra Mundial y con la falta de piezas de estampación que debían de ser suministradas desde Bélgica. Arturo Elizalde decidió solventar el problema con la creación de su propia empresa de forja, lo que supuso una gran inversión y la marcha de la empresa de su cuñado, que no estaba de acuerdo con la decisión. A partir del 21 de mayo de 1915 la empresa pasa a ser propiedad exclusiva de Elizalde y su razón social pasa a ser "Fábrica Española de Automóviles Elizalde", conociéndose también a partir de ese momento los automóviles simplemente como Elizalde.
El 19 de abril de 1.914 se entrego el primer automóvil, modelo 20, al primer cliente.
En 1.915, S.M. el Rey Alfonso XIII probó personalmente uno de los coches Elizalde desde Madrid a Navacerrada regresando al club de Polo, donde felicitó efusivamente a los constructores, animándoles a proseguir en la labor iniciada. Poco después visitó la fábrica de Barcelona adquiriendo un cabriolet "Elizalde".
En Cuatro Vientos, el 23 de Julio de 1914 vuela por primera vez el ACEDO 1 con un motor Gnome de 50 CV, en presencia del Presidente del Consejo de Ministros, Eduardo Dato. El avión lo construyo Luis Acedo en un taller del Paseo de las Delicias de Madrid. Aunque este apunte no es relevante para la historia de Elizalde, históricamente es de reseñar que la semana siguiente comenzaría la I Guerra Mundial. (1 de Agosto de 1914).
En 1.914 estalló la Primera Guerra Mundial, que origino un espectacular desarrollo de la aviación y de los motores. Resulta sorprendente que el gran avance tecnológico en el campo de los motores aeronáuticos se debiera en gran parte a un país no beligerante, España, y a otro país neutral, Suiza. La Hispano-Suiza proyectó un motor de 8 cilindros en V, refrigerado por agua que daba 140 CV de potencia.
Elizalde en 1.916 construyó un primer motor de aviación, de 8 cilindros en V, refrigerado por agua, que daba 200 CV. Este motor no tuvo consecuencias ni, al parecer, se ensayó en vuelo.
Periodo 1.917 – 1.936
Motores T-41 y T-80
En el año 1.917, a requerimiento de la Aviación Militar Española, Elizalde inició el proyecto de construcción de motores de aviación. Se proyectaron dos tipos de motores, el T-41 de 100 CV y el T-80 de 150 CV. Este último poseía 8 cilindros en V de 8.000 CC, refrigeración por aire y pesaba 168 Kg.
Después de las pruebas en banco, fue montado en un avión "FARMAN II" realizando el vuelo con pleno éxito.
En el año 1919, cuando estaba a punto de comenzar la fabricación de la primera serie de motores T-41 y T-80 la Aviación Militar Española estimó más conveniente adquirir material procedente de la finalizada I Guerra Mundial, anulando el gran esfuerzo realizado.
Al final de la guerra existían, además de los motores de Hispano-Suiza con una gama de potencias desde 140, 180, 200, 220 y 300 CV, otros motores mas potentes, entre ellos tres motores de 12 cilindros en V y potencias de 400, 500 y 650 CV respectivamente: el Liberty norteamericano, el Benz alemán y el Fiat italiano. En Inglaterra Rolls Royce había desarrollado el Eagle y Francia tenia un Renault.
Salón del automóvil de Barcelona de 1.919 En el salón del automóvil de Barcelona de 1.919, Elizalde presentó una variante del Modelo 20, denominado R.V.E. (Reina Victoria Eugenia) que poseía la novedad de estar dotado de freno en las cuatro ruedas, técnica rompedora en esa época.
Entre las aportaciones técnicas que hizo Elizalde al mundo del automóvil podemos comentar que fueron los primeros coches que incorporaron frenos en las cuatro ruedas. Así mismo inventaron un servo-freno mecánico con un dispositivo especial que evitaba por completo el bloqueo de las ruedas. Actualmente esto se realiza en los automóviles modernos por procedimientos electrónicos y se conoce como ABS.
Incorporó un cambio de marchas adicional que permitía la obtención de ocho desarrollos distintos hacia delante y dos más para la marcha atrás, actualmente este sistema se conoce como Over Drive.
El modelo Elizalde tipo 48 de 8 cilindros tenía cuatro válvulas por cilindro. Este sistema, 80 años más tarde se está aplicando en automóviles de serie.
Salón de París de 1921
En el Salón de París de 1921 Elizalde presenta un automóvil que causará sensación: el Modelo 48, también conocido como Súper Cumbre, un impresionante automóvil en todos los sentidos y que contribuyó a afianzar el prestigio de la firma.
El 48 fue un automóvil extraordinario que lanzó a la fama a la firma Elizalde. Este ocho cilindros cubicaba 8.143 cc y daba unos 180 CV. Un tour de force técnico que sin duda llamó la atención de Ettore Bugatti, que le inspiró la creación de una línea parecida.
Constituyó una gran operación de prestigio para la firma, aunque de poco éxito comercial dado el alto coste del modelo Súper Cumbre sólo se construyeron cinco (uno de ellos encargo de Alfonso XIII, que en 1931 retiró su pedido por obvias razones).
Desde 1914 a 1927 se fabricaron automóviles, motores y chasis, a los que los compradores podían encargar la carrocería, en un principio, en talleres como Forcada, Fiol, Roquet, Capella, Mateo Marrugat y J. Molist. A partir del tipo 26, Arturo Elizalde montó su propio taller de carrocerías.
Modelos fabricados por Elizalde
Tipo 11
Tipo 20
Tipo Sport Super 20
Tipo RVE Reina Victoria Eugenia
Tipo 48
Tipo 518
Tipo 30
Tipo 29
Tipo 26
Tipos 513, 51, 517
Victoria-Gwynne Eight
Fundación de Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA)
Construcciones Aeronáuticas SA. (CASA), se constituyó en Sevilla el 3 de marzo de 1.923 con un capital social de 1.500.000 pesetas. El primer presidente de la sociedad fue José Tartiere, conde de Santa Bárbara de Lugones y como director gerente, CASA contó desde su fundación con José Ortiz Echagüe.
La creación de la empresa CASA (Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima) está estrechamente ligada a la persona del pionero de la aviación española Ortiz de Echagüe, más conocido por el nombre de Don José.
CASA vió la luz el día 3 de marzo de 1923 en presencia de Don José, así como de José María Laviña Berenguer, Ricardo Ruiz Ferry y Francisco Yañez Albert. El documento de fundación llevaba las firmas de un total de 19 socios. La sede de la empresa estaba, y está aún hoy, en Madrid.
En el mismo mes de marzo de 1.923, CASA adquirió 16.636 metros cuadrados de terreno entre la vía del ferrocarril Madrid-Cádiz y el aeródromo de Getafe, procediendo a construir una primera nave de 1.920 metros cuadrados.
En mayo del mismo año, CASA obtuvo la licencia de fabricación del “Breguet 19” y recibió un primer pedido de 26 aviones a 37.000 pesetas cada uno, sin motor.
La fabricación bajo licencia del Breguet XIX comenzó ya en 1924. Como consecuencia de ésta, Louis Breguet asumió el cargo de vicepresidente de CASA. La empresa inglesa Vickers Ltd era también socio.
En junio de 1.924, CASA adquirió en Alemania la licencia de aleaciones ligeras “Silumin” para piezas fundidas, estableciéndose en Getafe la primera instalación de este genero en España.
Una de las razones del éxito del Breguet 19, “Sesquiplano o Sesqui” como familiarmente era llamado era el excelente motor que llevaba, el Elizalde A4 de 450 CV.
Este mismo año se realiza un concurso Militar para adoptar como reglamentarios, en aviación militar, tres tipos de avión: Reconocimiento, Caza y Bombardeo.
Nacionalización del Lorraine 12 Eb ELIZALDE, en el año 1.924 a requerimiento de la Aviación Militar Española, consiguió la licencia para fabricar motores “LORRAINE 12 EB” de 450 CV, posteriormente se nacionalizaron y las diferentes versiones recibieron las designaciones A-3, A-4 y A-5, este último provisto de reductor. Los motores A-3 y A-4 daban 450 CV y el A-5 470 CV.
“La licence de construction du moteur Lorraine12 Eb a été cédée à l’Espagne fin 1924.” Fue el titular de una revista técnica de la época.
El Breguet XIX, uno de los mejores biplazas de reconocimiento y bombardeo ligero de su época, sería el avión producido en mayor número en España hasta la guerra civil. Una de las razones del éxito del sesquiplano fue el excelente motor Elizalde A4 de 450 CV de 12 cilindros en W, que equipó la mayor parte de la serie.
La célula era sesquiplano, con un solo montante por lado y el fuselaje estaba enlistonado para ofrecer una sección elíptica. Estaba equipado con un gran depósito de combustible central. La estructura era metálica, de duraluminio, del tipo ya usado en el modelo Breguet XIV.
Fundación de ELIZALDE S.A.
En el año 1.925 desaparece el fundador de ELIZALDE, Arturo Elizalde Rouvier.
Su esposa, Carmen Biada, siguió adelante con sus hijos, Antonio Elizalde como Administrador General y Salvador Elizalde como Director Técnico.
Crean ELIZALDE SA, en Barcelona, con un capital social de 4.500.000 Pesetas, y designan Director de la Empresa a Julio de Rentería y Fernández de Velasco quien puso en marcha la organización moderna del trabajo que distinguió a Elizalde S.A.
El crédito de 10 millones de pesetas del que dispuso en 1.924 Aeronáutica Militar permitió lanzar en Elizalde la fabricación en serie del Lorraine.
En el año 1926 se entregó a la Aviación Militar la primera serie de motores de 450 C.V. designados con el tipo A 3. Se ampliaron talleres racionalizando las técnicas productoras y se montó el Laboratorio Metalúrgico. En este año se acordó el definitivo abandono de la fabricación de automóviles y la dedicación total a la técnica aeronáutica.
Entre 1.926 y 1.929, ELIZALDE fabricó 369 motores con licencia francesa de la casa Lorraine.Tipos A3, A4 y A5.
En 1.927, ELIZALDE empezó a trabajar en la producción de un amplio programa de prototipos nacionales de motores radiales. Así se hicieron los motores "DRAGON", tipo V, de cinco cilindros, tipo VII, de siete cilindros, tipo IX de nueve cilindros y "SUPERDRAGON“ sobrealimentado con compresor, cuyos prototipos fueron construidos y llevados al banco de pruebas.
Paralelamente, se continuo la fabricación de los motores tipo A3 modificados, que pasaron a denominarse A4.
Durante los años 1.934 y 1.935, por encargo especial de la Aviación Militar Española, sé fabricó una serie de 150 motores J-4 de 110 CV a 2.000 rpm, con licencia de la casa Walter. (Checoslovaca).
Premio "Arturo Elizalde“ En 1927, la Casa Elizalde hizo el ofrecimiento al Consejo Superior de Aeronáutica de conceder un premio de 20.000 Ptas., en memoria de Don Arturo Elizalde, fundador de la empresa, al mejor proyecto de motor de aviación presentado por técnicos españoles.
Estudiado el ofrecimiento por el Consejo Superior de Aeronáutica, la Gaceta de Madrid de Agosto de 1927 (R.O. del día 12 de ese mismo mes y año), publicaba el Concurso que incluía las bases, directrices, condiciones técnicas y notas sobre la construcción y ensayo del motor.
Por Real Orden de 30 de Septiembre de 1928 (Gaceta del 10 de Octubre) se publicaba el acuerdo tomado por unanimidad, por los miembros del Jurado sobre el resultado del "Premio Elizalde".
Premio de 20.000 Ptas. al súbdito español Don Salvador Elizalde Biada, autor del proyecto de motor marcado con el lema "Dragón".
La intención de Elizalde no era, evidentemente, ganar un premio ofrecido por la propia empresa, sino atraer la atención oficial y particular hacia los motores radiales refrigerados por aire. Elizalde donó el premio al Consejo Superior de Aeronáutica.
Sin obtener eco en el Gobierno, Elizalde, continuó trabajando en el desarrollo de la familia Dragón.
Autogiro Juan De la Cierva
La Cierva, tras continuas pruebas y experiencias a lo largo de varios años, llegó a la conclusión de que, conservándose el motor convencional de hélice tractora y añadiendo un rotor con palas dispuesto de forma angulada y relativamente paralelo, en vuelo, al eje longitudinal de la aeronave, permitiría una sustentación basada en el accionamiento del rotor por el -rebufo- o corriente de aire generada con el giro de la hélice tractora contra las palas del ya mencionado eje de rotación, de libertad total de giro. El nuevo artilugio no podía tener un nombre mas adecuado que el elegido por su creador, había nacido el Autogiro, con fecha de registro de patente 20-6-1920.
El avión 504 (en la fotografía, al lado del autogiro) fue el modelo elegido por Juan de la Cierva para ser transformado al autogiro C-6.
Con uno de los autogiros fabricados en Inglaterra, el C.8 Mark II, el 18 de septiembre de 1.928 Juan de la Cierva voló de Londres a París con el francés Henri Bouché, director de la revista L'Aéronautique como pasajero. Era el mismo vuelo, pero en sentido contrario, que había realizado el 25 de julio de 1.909 Louis Blériot.
Este vuelo que se prolongaría hasta Bruselas, Berlín y Roterdam con varias escalas en otras ciudades demostró las posibilidades del autogiro, lo dió a conocer a toda Europa.
Entre tanto seguían los trabajos de desarrollo del autogiro también en España. Con una asignación pública de 200.000 Ptas. los Talleres Loring de Madrid construyeron dos prototipos; con el segundo, llamado C.12, el 11 de julio de 1.929 el piloto de pruebas de Loring capitán Luis Rambaud batió el record de distancia con rotor volando de Madrid a Lisboa sin escalas.
El último autogiro De la Cierva fue construido en Inglaterra y vino a Barcelona en Marzo de 1934 para conseguir su total nacionalización; sólo le faltaba el motor para conseguirlo. Puesto de acuerdo con la presidenta de Elizalde S.A. Doña Carmen Biada Vda. de Elizalde, ésta realizó un vuelo con De la Cierva -sobrevolaron la Plaza de Cataluña- quedando en que el motor de Elizalde-Dragón V, recién homologado, era la solución. La Guerra Civil Española, impediría que esto fuera una realidad.
Creación de Iberia, líneas aéreas de España Se constituye la compañía Iberia Aérea el 28 de junio de 1927. La nueva línea aérea se crea con participación de financieros españoles y la Sociedad alemana Luft Hansa.
El 18 de Julio de 1927, por Real Decreto se ordena la creación de aeródromos en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Alicante, Málaga y Burgos.
El 28 de junio de 1927 se firma la escritura de la constitución de Iberia, Compañía Aérea de transporte que en esta década establece las primeras rutas a ciudades peninsulares, islas Canarias y algunos puntos de la costa africana, en tres aviones Rohrbach Roland, unos trimotores con capacidad para diez pasajeros que viajaban en asientos de mimbre, dos tripulantes, equipaje y carga, dotados de lavabo y cuya velocidad punta era de 205 Km/h., y en siete Junkers comprados a la compañía Lufthansa. Su vuelo inaugural fue un Madrid/Barcelona el 14 de Diciembre de 1927, presidido por Alfonso XIII.
Motor Dragón Elizalde construyó, entre 1929 y 1936 los siguientes motores, para ensayos, todos ellos de la familia "Dragón", con disposición de cilindros en estrella, refrigerados por aire:
2 "Dragón V" de 180 CV a 2000 R.P.M., cinco cilindros.
2 "Dragón VII" de 320 CV a 1800 R.P.M., siete cilindros.
7 "Dragón IX" de 420 CV a 1800 R.P.M., nueve cilindros.
2 "Super Dragón" de 750 CV a 2200 R.P.M., nueve cilindros.
Los "Dragón" V, VII y IX, eran de toma directa, sin reductor de velocidad de la hélice, y el "Super Dragón" con reductor. Los dos "Dragón VII" y los dos "Super Dragón", así como dos de los 7 "Dragón IX" fueron adquiridos por la Aviación Militar, con fines experimentales.
Después de varios años de trabajo el "Dragón IX B", versión avanzada del "Dragón IX", fue presentado oficialmente y superó de forma brillante las pruebas de homologación reglamentarias; primero a un régimen de 1800 R.P.M. y después a 2000 R.P.M., homologándose a una potencia de 470 CV.
El DRAGON lleva el nombre de la constelación boreal que rodea a la Osa Menor.
El motor "SUPERDRAGON" de 900 CV estaba pendiente de sus pruebas definitivas al iniciarse la Guerra Civil Española, en 1.936. La mayor parte de sus elementos, así como toda la documentación sobre el mismo fueron destruidos.
Una de las innovaciones más destacadas incorporadas a los motores de la serie "Dragón" fue la patente Elizalde empleada en los motores de sus automóviles desde el año 1919, fue la utilización de culatas de aluminio-cobre, que hacía innecesaria la utilización de acero, con la consiguiente ventaja de alejamiento de la preignición, aumento de la relación de compresión y reducción de peso. Elizalde presentó esta solución de las culatas, pero no ejerció sus derechos vigilando la aplicación de dicha patente, que pronto se generalizó.
Motores M.25 de origen ruso Durante la guerra la fabrica fue colectivizada con el nombre SAF 8 y dedicada a la fabricación de material de guerra.
La fábrica fue bombardeada en dos ocasiones por mar y por aire, lo que ocasionó la diseminación de sus oficinas y de sus talleres por la provincia de Barcelona.
Al ser ocupada Barcelona por las tropas de Franco, a finales de la Guerra Civil, el
Servicio de Recuperación de Aviación encontró en la Fábrica de motores Elizalde una serie de motores iniciada por la aviación republicana, de especificación rusa M.25 que propulsaron los aviones Polikarpov I-15 y I-16; pasaron a ser propiedad del Estado Español que tenía en aquella producción el 14% de participación.
El motor ruso M25 era copiado del Wright-Cyclone americano.
El 22 de Diciembre de aquel año 1939, el entonces Ministro del Aire, General Yagüe, se dirigió al Jefe de Estado, solicitando autorización para concluir la fabricación ya iniciada y contratarla con Elizalde S.A.
Con esta autorización podían completarse 150 motores M.25, cuyo precio en 1935 era de 80.000 Ptas. unidad , y en 1939 se estimó en poco más de 103.000 Ptas.
La propuesta del General Yagüe que incluía aparte de nueva maquinaria finalizar piezas cuya fabricación estaba iniciada y materiales, fue de autorizar una suma global de 12.369.618 Ptas. con lo que cada motor terminado resultaba por 82.465 Ptas. aproximadamente. Así se acondicionaron por Elizalde 150 motores M.25.
Periodo 1.939 – 1.951
Motores Beta En 1.939 Elizalde reanudó la labor industrial con la construcción en serie de motores tipo "BETA B1“, motor inspiradoen el Super Dragón, con la designación genérica de 9E-C.29-775 de 9 cilindros en estrella, refrigerados por aire, sobrealimentado por medio de compresor centrífugo accionado por engranajes, con una relación de multiplicación única de 8,31/l. y dando una potencia de 750 CV a 2.900 metros de altura. y mando directo (sin reductor de velocidad de la hélice),
Entre los años 1.941 y 1.950 se fabricaron 150 motores que equipaban el “Junker JU-52” y el “Halcon CASA 202”, fabricados por CASA, y el “HA 100 Triana” de Hispano Aviación.
CASA entregó entre 1944 y 1954 otros 170 “Ju 52”, a los que equipó con motor ENMASA E9-B1 “Beta”. Estos motores resultaron esenciales para el mantenimiento en vuelo de las unidades de Ejército del Aire hasta muy avanzados los años 50.
BETA es el nombre de la estrella Beta Pictoris a 78 años luz de la Tierra y 60 veces mas luminosa que el Sol.
(En la contraportada un Junkers. Cuando el Ju-52 salía de una avería (el tiempo medio de “parada” era de unas tres semanas pues, o no había repuestos- había AOG´s que duraban meses-, o se retrasaba por otras prioridades) el problema era probarlo, o mejor ARRANCARLO. El mero hecho de pararlo más de una semana, producía una “inundación” de aceite en los cilindros inferiores por la holgura de los segmentos, con lo que el arranque era casi imposible. Empezaba una odisea, que después de horas de paciencia, terminaba en un arranque como el de la foto, con una gran humalera que refleja un aspecto normal, y no raro, en estos eventos.)
Motores Tigre
El estudio, cálculo, proyecto y fabricación de este motor de 4 cilindros en línea invertidos, se inició en el año 1941 y se llevó a cabo en menos de un año.
La fabricación en serie de inició en 1947, tras miles de horas de experimentación de los prototipos en el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA).
El Tigre fue el primer motor de fabricación nacional que obtuvo el Certificado de Homologación por los Organismos Técnicos de España.
Elizalde S.A. fabricó 250 motores Tigre entre 1941 y 1950, 125 del tipo GIV-A (125CV) y otros 125 del GIV-B (150 CV). Equiparon las avionetas de escuela "BUCKER" construidas por CASA y "HM9-EE5“ construidas por AISA.
El TIGRE es el nombre de la fiera reconocida como mas audaz y ágil que el león.
Se crea el INI El INI se creo por la Ley de 25 de Septiembre de 1941 y se suprimió por Real
Decreto Ley 5/1995. La creación del INI permitirá la aparición de empresas importantes para el desarrollo económico español. Aunque la política autárquica se revelará inviable y deberá reorientarse hacia una mayor liberalización (Plan de Estabilización de 1959), el INI pervivió durante toda la dictadura franquista e incluso en la reciente etapa democrática, cuando fue sustituido por un nuevo organismo estatal, la SEPI.
En 1941, el Estado entró con una pequeña participación en el accionariado de CASA y en 1943 pasó a formar parte del grupo empresarial del Instituto Nacional de Industria (INI). Ortiz Echagüe fue confirmado al frente de CASA y en 1950 el INI lo nombró también presidente de SEAT.
SEAT se llamó primero SIAT, que eran las siglas de la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, creada en 1940, por un banco con especial vocación por participar en proyectos industriales, el Banco Urquijo. En España ya había habido experiencias de fabricación de vehículos, por ejemplo los bellísimos Hispano-Suiza y Elizalde, que habían quedado más o menos cortados por la guerra.
El 9 de Mayo de 1950 nace SEAT, Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. En ésta compañía se invirtió un capital de seiscientos millones de pesetas, repartidos así: El 51%, pertenecía al INI; El 42%, a los bancos Urquijo, Banesto, Bilbao, Vizcaya, Hispano Americano y Central; El 7% restante, era de FIAT.
SEAT tardó tres años en comenzar a producir, con una total dependencia respecto de FIAT. El primer modelo que produjo, el SEAT 1.400, era una copia del FIAT 1.400. A partir de 1957, no obstante, SEAT entra en el mito social español con el comienzo de la fabricación del SEAT 600.
Se crea el INTA El 7 de mayo de 1.942 se crea el INTA, Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, siendo Ministro del Aire Juan Vigón quien nombro director general a Felipe Lafita y presidente a Esteban Terradas.
En los años sesenta, con el comienzo de la carrera espacial, cambia su nombre a Aeroespacial.
He de mencionar una curiosidad y un protagonista, al artífice del pinar del INTA Juan Martinez Pisón, en 1.944 director del departamento de Equipos y Armamento.
Como se verá mas adelante, muy relacionado con el futuro de esta industria cuando fue Director General de Industria y Material.
Motores Sirio
En 1.943 , el Ministerio del Aire decide dotar a los aviones HS-42, fabricados por Hispano Aviación en Sevilla, de un motor que produjera como mínimo 450 CV.
En tan solo 10 meses fueron proyectados y construidos posteriormente los motores tipo "SIRIO" de 7 cilindros en estrella, refrigerados por aire, con compresor y potencia nominal de 450 CV a un régimen de 2.100 r.p.m. y a 2.000 metros de altura.
Las pruebas en vuelo se iniciaron con un motor instalado en el puesto central de uno de los Junkers 52. Se hizo célebre el sonido a motor de reacción que proporcionaba al lento trimotor el silbido de las puntas de la estilizada y excesivamente revolucionada hélice De Havilland.
Se hicieron dos versiones del Sirio, la SVII-1 para hélices en dos velocidades de paso corto y paso largo, y la SVII-2 para hélices de velocidad constante. Elizalde fabrico en total 300 motores Sirio
El SIRIO lleva el nombre de un estrella 26 veces mas luminosa que el Sol y se encuentra a 13 años luz de la Tierra.
Fundación de ENMASA
En 1.951, debido a “razones de defensa nacional”, la empresa fundada por Arturo Elizalde fue nacionalizada e integrada en el INI con la denominación de “Empresa Nacional de Motores de Aviación SA, (ENMASA)”. El Decreto se publicó en el Boletin Oficial del Estado el 22 de enero de 1.951.
El convenio de venta de Elizalde S.A. al Instituto Nacional de Industria (INI) se firmo el 27 de diciembre de 1.951. Fue nombrado Director, mas adelante Presidente Gerente, a Modesto Aguilera Morente y a partir del 27 de Diciembre de aquel año, la nueva empresa comenzó a denominarse ENMASA.
Con la denominación de Empresa Nacional de Motores de Aviación SA, ubica a partir de ese momento su sede social en Madrid. Manteniendo, no obstante, el logotipo de ELIZALDE. (Decreto 18/01/1.951 BOE 22).
Elizalde había hecho dos prototipos del Sirio y ENMASA fabricó 10 unidades de serie del SVII-1 y 160 de serie SVII-2. Además de montarse en las HS-42, propulsó el bimotor de CASA “Alcotan”.
La importancia de ENMASA en este periodo fue tal que llegó a producir series de motores entre 300 y 1.000 unidades de los modelos TIGRE, SIRIO y BETA, y proyectos de los motores FLECHA y ALCION, creando más de 2.000 puestos de trabajo.
Periodo 1.951 – 1.959
Motores Alción Por indicación del Ministerio del Aire, Enmasa comenzó, en Marzo de 1.951, el proyecto del motor ALCION de 250 CV y 7 cilindros en estrella, con compresor y reductor, que quedó totalmente terminado en el mes de Diciembre del mismo año.
ENMASA fabricó 3 prototipos del motor ALCION.
Continuando con la tradición de Elizalde, también ENMASA dió a sus motores nombres especiales.
ALCION nombre de la estrella mas brillante del grupo de las Pléyades, de la constelación de Tauro.
Motores Flecha
A continuación, en Febrero de 1952, fue acometido el proyecto de un motor de 90 CV, 4 cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire, con arrancador y generador eléctricos, y deposito de aceite incorporado. Este motor fue designado con el nombre de " FLECHA“.
ENMASA fabricó 15 motores Flecha, 5 prototipos y 10 de preserie.
El motor Flecha realizó sus primeros vuelos de prueba en Santander sobre la avioneta “Jodel D-112” fabricada por Aero-Difusion, que era una pequeña empresa fundada en Santander por Jaime Illera y Pedro Fernandez.
Más tarde se instaló también en la Iberavia I-11B y el 16 de septiembre de 1.953 realizó el primer vuelo de esta versión, cuando Iberavia ya se había convertido en la Oficina de Proyectos de AISA.
El nombre FLECHA corresponde a la constelación del hemisferio boreal situada en plena Vía Láctea, al norte de la constelación del Águila.
Enmasa continua la fabricación de motores Tigre
En la línea de desarrollo de los motores TIGRE, ENMASA proyectó una nueva versión de este tipo, el G-IV-B5, prevista para vuelo invertido.
ENMASA llegó a fabricar un total de 1070 motores Tigre entre los años 1.951 y 1.964, distribuidos así: 475 de 125 CV y 595 de 150 CV.
150 del tipo GIV-A2
200 del tipo GIV-A5
350 del tipo GIV-B
370 del tipo GIV-B5
Los motores tipo GIV-B5 incorporaban un arrancador eléctrico FEMSA, los demás arrancaban con manivela lateral, método que se obvió inicialmente con el tradicional recurso al arrastre del motor por accionamiento de la hélice.
Además de los motores anteriormente descritos, se fabricaron cajas reductoras y de mandos de accesorios, previstas para ser montadas en diferentes tipos de motores.
ENMASA, en 1.953, suma a la factoría del Paseo de San Juan las nuevas instalaciones de San Andrés, también en Barcelona, en cuyos talleres se encuentran la sección de forja, naves de mecanizado y montaje y los bancos de pruebas.
Comienza la fabricación de reactores En 1.956 se sigue potenciando la Sociedad construyendo en Barcelona una nueva Factoría de 13.000 metros cuadrados para la fabricación y desarrollo de motores de aviación, de acuerdo con la programación convenida con el Ministerio del Aire.
En 1.956 se inicia en España la construcción de reactores.
ENMASA fabrica bajo licencia de la firma francesa Turbomeca el reactor Marboré II con compresor centrifugo de una sola cara y un escalón y con turbina también de un escalón dando un empuje de 400 Kgs.
También adquiere la licencia para fabricar cajas reductoras de engranajes para acoplamiento del motor de reacción Artouste de la firma Turbomeca al helicóptero de Aerotécnica S.A
El 12 agosto de 1.955, despega de San Pablo (Sevilla) el primer avión proyectado y construido en España por Hispano Aviación SA, con dos motores Marbore II fabricados por ENMASA: el HA-200 SAETA.
La adaptación al SAETA se experimentó en el departamento de Motopropulsión del INTA, que acababa de inaugurar su primer banco de reactores, bajo la supervisión de Carlos Sanchez Tarifa. Los responsables de ENMASA eran los señores Pellegero, Saenz Gancedo y Pintado.
En el entorno de la automoción, comenzó a fabricar bajo licencia Daimler-Benz el motor OM 636, la caja de cambios G 1/15 y el furgón Mercedes L-309. Este robusto motor diesel
comenzó a comercializarse al precio de 64.590 pesetas.
La producción del motor resulto un gran éxito y en 1.966 ENMASA llegó a las 100.000 unidades.
Proyecto de centro de revisión de motores de reacción.
A principios de 1.955, y en la misma línea seguida desde su creación, ENMASA fue designada oficialmente por el Ministerio del Aire para revisión y reparación de los turborreactores de las Fuerzas Aérea Españolas. En las comunicaciones que recibe ENMASA (21-3-55, 25-11-55 y 17-1-56), queda constancia de las directrices del Ministerio del Aire en este sentido.
En 1.956 fue presentado al Ministerio del Aire el primer Proyecto completo realizado en España de una moderna planta de revisión de motores de reacción con capacidad de revisión general de 20 motores J-47 al mes. No se define la posible ubicación. (Documento 505/56 de fecha 8-8-56).
Debido a las dificultades para obtener los fondos necesarios con que hacer realidad ese proyecto, el Ministerio decidió imprimir una nueva orientación a este asunto.
En reunión celebrada en el Ministerio del Aire el día 31 de Octubre de 1.956 bajo la presidencia del Coronel Francisco Arranz, con asistencia de varias autoridades ministeriales, de USAF y del Presidente de ENMASA, Modesto Aguilera Morente se fijaron nuevos objetivos con arreglo a los cuales ENMASA redactó un extenso proyecto (19-11-57, Documento 519/57) para la puesta en marcha de los talleres de revisión de reactores de 2º escalón ampliado, también con capacidad de 20 motores/mes.
ENMASA EN MADRID
En 1.957, el Ministerio del Aire, decidió sobre la situación que debía tener la nueva Factoría de revisión de reactores de los aviones que habían sido entregados al mismo por la USAF.
ENMASA eligió un terreno en las proximidades de Alcalá de Henares que reunía las condiciones precisas y procedió a su adquisición. Coincidiendo con esas fechas, el Ministerio del Aire comunicó que se desistiese de ese lugar para evitar acumulación de objetivos, quedando el propio Ministerio con el compromiso de buscar mejor emplazamiento.
ENMASA abre sus oficinas comerciales en Madrid, calle Antonio Maura nº 4 y oficinas postventa en Avda. Calvo Sotelo nº 19.
En el año 1958 se creó el Servicio de Revisión de Reactores que se ubicó en los hangares de la antigua Base Aérea de Alcalá de Henares (hoy Campus Universitario y Hospital Clínico Príncipe de Asturias).
Instalaciones provisionales
Estando también pendiente de resolución, por parte del Ministerio del Aire, lo relativo a los créditos para la construcción de las instalaciones y con el propósito de iniciar lo antes posible los trabajos relativos a la revisión de motores, dicho Ministerio determinó que los trabajos fuesen iniciados en unos locales, con carácter “provisional”, que cedería en el aeródromo de Alcalá de Henares, mientras se resolvían las cuestiones relativas a la nueva Factoría.
Al efecto, la Dirección General de Aeropuertos, por su Servicio de Obras de la Región Central, inició las obras de adecuación de dos barracones, en Octubre de 1.958, previendo que al final de diciembre estarían terminadas, no fue así, y solamente a mediados de Abril de 1.959 se entregaron los locales sin que aun estuviesen terminados. Gran parte de las instalaciones más indispensables estaban montadas en el mes de julio, iniciándose la formación del personal.
Este Taller, por lo que al edificio se refiere (en total 800 metros cuadrados), no reunía las condiciones necesarias ni aun considerando su carácter provisional. Los trabajos durante el segundo semestre se hicieron muy penosos, pues el frío era intenso y la entrada de agua en los días de lluvia incesante.
Memoria de ENMASA del año 1.960
Sobre la provisionalidad de las instalaciones en la Base Aérea de Alcalá de Henares, se dice lo siguiente en la Memoria de ENMASA del año 1.960:
“La primera dificultad se deriva del local que ocupamos. Se trata, como es sabido, de unos barracones de armadura metálica y cubierta de chapa ondulada metálica, construidos hace, seguramente, mas de 35 años para albergar aviones. A pesar de las obras de repaso que se han hecho, su mejora en forma adecuada resultaría difícil y costosa, particularmente en lo que se refiere al aislamiento térmico y a la supresión de polvo. Por otra parte, su enclave dentro de una Base Militar, no deja de producir recíprocas molestias e interferencias difíciles de evitar. Hay que señalar las facilidades y las buenísimas relaciones de vecindad que hemos recibido por parte de la Jefatura y del personal de la Base Aérea. Entendemos que el taller provisional de Alcalá de Henares, ha permitido establecer y poner en marcha efectiva una organización y unas instalaciones, y ha conseguido el adiestramiento de unos equipos capaces de llevar a cabo la revisión de los reactores. Las malas condiciones del local han obligado a invertir algún tiempo en trabajos urgentes, realizados sobre la marcha, y durante todo el año, han persistido las malas condiciones dentro del taller (temperaturas extremas tanto en invierno como en verano, y entrada de polvo). A pesar de todas estas circunstancias adversas, se han podido entregar. una vez reparados, 11 motores, alcanzándose en los últimos meses el ritmo de 4 motores mensuales, y si hubiera habido los recambios necesarios, se hubiera podido llegar a una cifra mayor. También hemos de mencionar la afortunada utilización del banco de pruebas del INTA, sin el cual hubiera fallado la última e indispensable fase”.
Primeros J-47
Comienza la revisión de motores en las instalaciones creadas con Manuel Ruiz Constantino como Director y Antonio Barrón Medrano como director Técnico, en Alcalá de Henares.
A primeros de Octubre de 1.959 comenzó la llegada de motores J-47 para su reparación. Se aprovechan los primeros motores para el necesario adiestramiento del personal, iniciado éste antes, sobre un motor que fue facilitado al efecto. Al finalizar el año, estaba montado el primer motor en el banco del INTA, para la prueba.
El numero de personas que ingresó en el Servicio de Revisión de Reactores durante éste año fué de 14, con los existentes al comenzar el mismo, hacían un total de 34.
Cesa la fabricación de motores de uso aeronáutico
En 1.957 se formalizó un acuerdo con Mercedes Benz para fabricar vehículos y motores industriales. Llegó a producir más de 10.000 motores diesel anuales para la conversión de taxis SEAT 1400 y 1500 y para la instalación en las DKW que fabricaba IMOSA.
En 1.959, ENMASA abandona en Barcelona la fabricación de los motores, TIGRE Y MARBORE II y el desarrollo del FLECHA y ALCION.
También, ya en 1960 se trasladó toda la actividad de los motores diesel “Aries” al centro de revision de motores de Alcalá de Henares. Esta actividad fue clausurada definitivamente en el año 1973.
En 1.962 la cancelación de los contratos de los C-201, C-202 y HA 100 que tenían que volar con el SIRIO y B4 originó la desaparición de la industria del motor de aviación en España.
Desde ese momento, ENMASA cesa la actividad aeronáutica en Barcelona, centrando sus objetivos en la industria de automoción.
Desde 1963 produce furgonetas MERCEDES-BENZ, las más vendidas de España en su época.
AVIONES EQUIPADOS CON MOTORES ELIZALDE
AVIÓN MOTOR POTENCIA (NOTAS)
FARMAN II T-40 / 80 150 C.V. Prototipo
BREGUET XIX Lorraine A3 y A 4450 C.V. Serie
DORNIER WAL Lorraine A5 450 C.V. Serie
G.P (GONZALEZ PAZO) Walter J4 105 C.V. Serie
LORING Dragon V 150 C.V. Prototipo
LORING Dragon IX 480 C.V. Prototipo
JU-52 Beta 750 C.V Serie
HALCON Beta 4 750 C.V. Miniserie
TRIANA HA Beta 750 C.V. Serie
POLIKARPOV Beta 750 C.V. Serie
BÜCKER Tigre 125/150 C.V. Serie
HM AISA Tigre 150 C.V. Serie
AISA MONOPLANO Tigre 150 C.V. Miniserie
HS – 42 Sirio 450 C.V. Serie
ALCOTÁN CASA Sirio 500 C.V. Serie
SAETA H.S. Marboré II 400 Kgs./emp. Serie
AISA I-11 Flecha 90 C.V. Prototipo
HELICÓPTERO Alción 275 C.V. Proyecto
AUTOGIRO LA CIERVA Dragón V 150 C.V. Proyecto
Periodo 1.960 – 1.972
Ampliación de instalaciones en la Base Aérea de Alcalá de Henares
En 1.960 sé consideró por parte del Ministerio del Aire, la conveniencia de ampliar la producción, estando dispuesto para ello a ceder unos nuevos locales contiguos a los que se empleaban en esos momentos por parte de ENMASA en la Base Aérea de Alcalá de Henares .
Se aprobó un presupuesto para equipo básico de herramientas, mobiliario y medios auxiliares por un importe de 2.756.000 pesetas. La Dirección General de Industria y Material autorizó estas obras de ampliación, obras que se iniciaron en los primeros días del mes de Septiembre, quedando al final del año terminado su acondicionamiento.
El 12 de Enero de 1.961 se presenta el anteproyecto del banco de rodaje que permitiría la prueba de los motores en Alcalá de Henares.
En Diciembre de 1.961, se hace el primer rodaje de motores en el banco de pruebas de ENMASA, al tiempo que entraba en servicio la ampliación de la nueva nave de talleres, para una capacidad de revisión de 8 motores/mes del tipo J-47.
Venciendo dificultades propias de la instalación y de la escasez de repuestos, se consigue entregar durante el año 1.961 31 motores J-47 reparados. Quedando 31 mas a falta de repuestos y, también, debido a incapacidad de prueba del banco del INTA, en donde sé venia realizando el rodaje de puesta a punto y recepción de los motores.
Certificación CERO DEFECTOS
En Alcalá de Henares, a lo largo de los años 1.962 y 1.963 se simultanea la entrega de motores J-47 reparados (75 y 76 motores, respectivamente) con el perfeccionamiento de las instalaciones y el aumento de equipos en los talleres.
Es de resaltar, que en estas fechas y durante un largo periodo de tiempo, la firma GENERAL ELECTRIC fabricante del motor J-47, concedió a ENMASA (Servicio Revisión Reactores) la certificación de CERO DEFECTOS.
Entre los parámetros analizados para esa concesión, se destacan los siguientes:
-ADIESTRAMIENTO
-PROFESIONALIDAD
-FORMACIÓN AERONÁUTICA
-INDICE DE RECHAZOS
-PULCRITUD / LIMPIEZA EN EL TRABAJO
-SATISFACIÓN DEL CLIENTE (EJERCITO DEL AIRE)
Creación de la División Aeronáutica de ENMASA En 1.964 se entregaron al Ministerio del Aire 102 motores J-47 revisados, lo que suponía un 15 % menos de lo previsto, debido a la falta de recambios en origen, por este motivo, quedaron en la Factoría más de 30 motores reparados y pendientes de recambio.
En el transcurso del año 1.964, se iniciaron los trabajos de preparación para la revisión de motores MARBORE, cuyas primeras entregas no se hicieron hasta 1.965.
A finales de 1.964, se crea la División Aeronáutica de ENMASA, para centralizar las relaciones con el Ministerio y los fabricantes aeronáuticos. En 1.965 se arrendó un local en las inmediaciones de la Base Aérea de Alcalá de Henares en donde se instalaron las oficinas de Dirección, Secretaria, Administración, Ventas, Aprovisionamiento e Ingeniería, en éste año se revisaron 100 motores J-47 y 19 Marbore II.
El reconocimiento de la eficacia de conjunto en el funcionamiento de estos talleres, en Alcalá de Henares, a pesar de las difíciles circunstancias en que se desarrollo el trabajo, fue puesto de manifiesto en diversas ocasiones por personalidades del Ministerio del Aire y del MAAG, señalando a este respecto el oficio de la Zona Territorial de Industria nº 1 de fecha 11 de Noviembre de 1.964, y enviando a ENMASA escrito de felicitación de la Dirección General de Industria y Material.
Gestación del nuevo centro de mantenimiento En el mes de Febrero de 1.965, el presidente del INI, en conversación mantenida con el Director General de Industria y Material, General Juan Martínez de Pisón, le expresó su propósito de construir una nueva Factoría para la revisión y reparación de los motores de reacción del Ejercito del Aire.
Posteriormente, encargó al Presidente de ENMASA, la redacción de un proyecto para la nueva Factoría, con capacidad para realizar debidamente los trabajos de revisión y reparación que se desarrollaban en el taller de Alcalá de Henares y, además, los que se iban a acometer en un futuro inmediato, como eran la revisión y reparación de los motores J-33, J-85 y J-79 .
En visitas realizadas por personal de ENMASA a diversas instalaciones especializadas de EE.UU. y con el asesoramiento facilitado por General Electric, sé redactó un nuevo plan el 8 de Julio de 1.965, Documento 042/65, que fue remitido al INI a finales del mes de Julio.
La planta de revisión de motores de Alcalá de Henares amplia la actividad de revisión con la incorporación del taller de revisión de accesorios de la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves, S.A., al final del año 1.967. (Estas naves están situadas al lado de la N-II frente al actual centro comercial La Dehesa).
Este mismo año entra en servicio un insonorizador para la celda del banco de pruebas, destinada a los motores J-47.
Se entregan 97 motores J-47 y 21 M II en el año 1.966, y 56 J-47 y 20 M II en 1.967. Del motor J-33 solo se revisan accesorios y reparan algunas piezas.
ENMASA vende la automoción
En 1968, ENMASA se fusiona con IDASA, importador en España del resto de la gama MERCEDES BENZ.
Esta fusión da lugar a la creación de una nueva sociedad denominada CISPALSA. Esta es controlada por Mercedes Benz que adquiere el 51% del capital.
CISPALSA, que es la firma que representa a Daimler-Benz en España, facilita el motor diesel Mercedes tipo OM 636. Es fabricado en Barcelona, en los talleres que aporta la Empresa Nacional de Motores de Aviación SA, antigua Elizalde, firma de prestigio hace más de cuarenta años, pero ahora con una capacidad de producción mucho más elevada y con un nivel técnico a la altura de las más acreditadas marcas europeas. Ello le valió el que una casa del prestigio de Mercedes le confiara una licencia fuera de lo normal, como es la comprometida fabricación de motores diesel.
El día 1 de Febrero de 1.969, ENMASA transfiere a CISPALSA (Mercedes Benz) la parte de la Sociedad dedicada a automoción. Empieza a producir motores diesel para SEAT.
En 1972 se constituye MEVOSA, fusionándose con ella CISPALSA e IMOSA (fabricante de la DKW). MEVOSA llegó a producir 27.000 motores y 16.000 furgonetas al año.
Posteriormente, en 1981, Daimler-Benz adquirió la mayoría del capital de MEVOSA y la renombró como Mercedes-Benz España S.A., dedicándose exclusivamente al sector automovilístico.
ENMASA centra su actividad en la planta de Revisión de Reactores de Alcalá de Henares.
ENMASA se traslada a Ajalvír
El 27 de Septiembre de 1.969, se autorizó a ENMASA la instalación de una nueva planta.
La nueva planta de ENMASA en Ajalvír fue proyectada dentro de las más exigentes
normas de calidad, contando con los medios necesarios para la revisión y
reparación de turborreactores de hasta 30.000 lb. de empuje con postcombustión.
El conjunto de los talleres ubicados en la Base Aérea de Alcalá de Henares será
trasladado a lo largo del año 1.971 a su nuevo emplazamiento de Ajalvír.
Ubicación:
La Planta de Revisión de Reactores de ENMASA se ubica en el termino municipal
de Ajalvír, a 5 Km. de la localidad de Torrejón de Ardoz, a 14 Km. de Alcalá de Henares y a 24 Km. de Madrid.
En la elección de este emplazamiento se tuvo muy en cuenta, además de otros factores de índole económico y de personal, la facilidad de comunicaciones tanto con los puntos de envío y recepción de material en España como con el extranjero. La planta de ENMASA está cerca de la autopista N-lI, a 1 Km. de la Base Aérea de Torrejón y a 12 Km. del Aeropuerto de Barajas, por lo que el transporte de motores y repuestos podía hacerse con gran rapidez.
Es importante destacar también que la proximidad del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aerospacial "Esteban Terradas"), permitía a ENMASA contar con el eficaz apoyo de instalaciones y laboratorios.
Características de la planta de Ajalvir Instalada en unos terrenos de casi 11 Ha. de superficie, la planta de Ajalvír tenía, inicialmente, una superficie cubierta total de 7.000 metros cuadrados de los cuales 5.000 correspondían a la nave industrial propiamente dicha y el resto a oficinas y servicios anexos.
Entre las instalaciones de la planta de Ajalvír merece especial mención, por su diversidad de bancos de pruebas y moderna aplicación, el taller de Accesorios para sistemas de combustible, aceite y eléctrico.
La nave principal se componía, en su origen, de cinco módulos de 1.000 metros cuadrados aproximadamente cada uno, destinados a desmontaje, limpieza y verificación, taller de reparación, almacén de proceso, taller de montaje y taller de revisión de accesorios y verificación dimensional. Existía, además, un modulo adicional de otros 1.000 metros cuadrados destinado a almacenes generales (667 m) y chapistería (333 m).
De los 1.200 metros cuadrados del Banco de Pruebas la distribución de superficie era la siguiente: dos celdas de prueba de 240 m2 cada una, 240 m2 de sala de control y 480 m2 zona de preparación.
Los medios humanos
El personal técnico de Ajalvír constituía un equipo altamente especializado, con amplia experiencia en actividades aeronáuticas. La dedicación profesional media de supervisores y mandos era del orden de 20 años y en el grupo de mecánicos especializados, la experiencia profesional era, por termino medio de 12 años.
Frecuentemente se contactó con los fabricantes de los motores en Europa y en EE.UU., y mantenían a este personal con el nivel de formación y conocimientos precisos para desarrollar su labor con eficacia. Es usual, que antes de iniciarse la revisión y reparación de un nuevo tipo de motor, un grupo de especialistas asistan a cursos de formación y prácticas en la casa fabricante de los motores, para familiarizarse con las particularidades del nuevo trabajo.
Fusión de Enmasa El Consejo de Ministros en su sesión del 2 de abril de 1.971 autorizó el propiciar la fusión de las industrias HASA y CASA.
En septiembre de1971, se acordó la ampliación del capital de CASA a 324 millones de pesetas y que el INI adquiriera el 63% de las acciones y se autorizó la fusión con Hispano Aviación. El acta de la firma de la fusión se celebro el 13 de julio de 1.972 en la sede del INI
Como remate de la concentración industrial aeronáutica el Consejo de Ministros aprobó el 7 de febrero de 1.972 el la fusión de CASA y ENMASA, nombrándose presidente transitorio de esta sociedad a Moisés Sanz. En este momento CASA amplió de nuevo su capital hasta los 374 millones de pesetas.
El 20 de Junio de 1.973, la Empresa Nacional de Motores de Aviación, sé fusionó con Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA), cambiando su denominación a "CASA-DIVISION MOTORES".
De ésta manera, queda unida la industria española del sector aeronáutico en CASA.
Comienza la formación del personal para llevar a cabo las revisiones de los motores de Snecma, ATAR 09C. Poco tiempo después se pondría en marcha el programa de revisión del motor de GE J79.
Periodo 1.972 – 1.990
Composición de la Factoría de Ajalvir. El hecho de estar revisando mas de una decena de motores distintos de seis fabricantes diferentes, daba a la Factoría de Ajalvír un bagaje de conocimientos y posibilidades inmejorables.
Del total de la plantilla, el 55 % era personal directo, del 45% restante, el 15 % eran indirectos dedicados a tareas de calidad y el 30% personal ocupado en tareas técnicas, administrativas y de servicios. De éstos el 5 % eran titulados superiores y otro 5 % titulados medios.
Dentro de la Factoría de Ajalvír encontramos distintos departamentos que se encargaban de la canalización de todos los trabajos y que eran los siguientes: Dirección, Organización y Recursos humanos, Administración y Control, Comercial, Materiales, Subdirección Técnica, Garantía de Calidad, Programas, Producción y Planificación Operativa. De estos Departamentos dependían las secciones de la Factoría, entre las que se podían citar Métodos y Tiempos, Personal, Accesorios Hidráulicos y Eléctricos, Banco de Pruebas, Compresores y Turbinas, Chapistería y Soldadura, Horno de Vacío, Limpieza y Protección, Maquinas, Montaje, Pintura, Laboratorio y Metrología, Inspección de Motores, SPI, (servicios para industria) etc.
La distribución de la capacidad productiva estaba alrededor de los siguientes porcentajes:
motores 70 %
accesorios 15 %
componentes 10 %
útiles y varios, 5 %.
CASA – División Motores
Por desgracia, gran parte del esfuerzo realizado por ENMASA para crecer en el mantenimiento y reparación de motores fue eclipsado por la actividad principal de construcción de aviones de CASA, por lo que hubo que esperar muchos años para que las bases del motor aeronáutico, definitivamente, se asentaran con ITP.
El 9 de julio de 1984 los ministros de defensa de Alemania, España, Italia y Reino Unido firman una resolución por la que se ponía en marcha el desarrollo del programa EFA.
El 1 de octubre de 1.986, estas naciones firman un Memorando de Entendimiento que contenían los principios generales que regulaban el desarrollo del programa y las fases que comprendía el mismo.
En la construcción del EUROFIGHTER participaran 8 compañías europeas, entre ellas dos españolas, CASA y SENER.
Record de puesta en marcha de un programa.
El día 21 de Octubre de 1.985 sé probó en el Banco de Pruebas de Ajalvír, con resultados satisfactorios, un motor Pratt & Whitney PT6A-20A, se trataba de los motores que equipan los aviones de enseñanza Beech-craft King Air C-90 de la E.N.A. (Escuela Nacional de Aeronáutica).
Con ello se lograba un récord difícil de volver a repetir, el 31 de Mayo de 1.985 se produce la adjudicación definitiva del trabajo de revisión y reparación de un primer lote de estos motores a CASA, es decir, en apenas cinco meses, se consigue realizar:
-Fabricación y puesta a punto del utillaje.
-Preparación de la documentación de trabajo.
-Entrenamiento del personal.
-Desmontaje del motor e inspección del mismo.
-Pedidos del material necesario.
-Reparación de piezas.
-Preparación de la celda de ensayos, diseño y fabricación de útiles de adaptación.
-Montaje y prueba del motor.
-Certificación de Aviación Civil.
Centro de Mantenimiento de Motores de Ajalvir
CASA y TURBOMECA firmaron un acuerdo el 20 de Enero de 1.986, por el qué TURBOMECA confiaba a CASA el mantenimiento logístico de sus componentes aeronáuticos que están en servicio en España. Los servicios que prestaría CASA serían a través de su División de Mantenimiento de la Factoría de Ajalvír, con la correspondiente provisión de recambios, distribución de la documentación, asistencia técnica para los usuarios y operaciones de mantenimiento, incluyendo hasta el segundo nivel (intercambio modular para los motores concernientes).
En el año 1.986 sé terminó el proyecto de la nueva Nave de Reparaciones FA2, que entró en servicio pocos meses después. Esta nueva nave fue dedicada a las secciones de chapistería, maquinas, pintura y la Subdirección Técnica de Ajalvír.
A últimos de 1.988 se produjo una reestructuración dentro de la Factoría que coincidió con el nuevo nombre, “Centro de Mantenimiento de Motores de Ajalvir.”
Organización
La organización de la Factoría, en este año 1988, a nivel de Departamento y de Subdirecciones era el siguiente:
Dirección.
Departamento Económico - Financiero.
Subdirección de Organización y Recursos Humanos.
Garantía de Calidad.
Planificación e Informática.
Programa del Ejercito del Aire. Programa U.S. ARMY/FAMET.
Programas varios.
Gestión de Materiales (Materiales Subcontratación, Ventas).
Subdirección Técnica (Ingeniería del Producto, Métodos y Tiempos, Nuevos Programas e Ingeniería de Planta).
Producción (Taller de Reparación, Taller de Montaje y Banco de Pruebas y Taller de Accesorios).
Plantilla
El incremento de la plantilla de la Factoría fue un hecho constante en los últimos años, el impulso mas fuerte tuvo lugar en el año 1.988, con motivo de la firma del Contrato con U.S.Army que requirió, además del incremento de plantilla, la implantación de una jornada de tarde.
Los medios humanos en esta fecha eran los siguientes:
Plantilla Nº %
Personal directo 218 55,00
Personal administrativo 42 10,50
Personal directo de Calidad 59 15,00
Resto personal (Subalternos, etc.) 78 19,50
Plantilla total 397 100,00
Distribución de la superficie.
La distribución de la superficie en Ajalvir, a finales del año 1.988, era la siguiente (metros cuadrados):
INCREMENTOS PREVISTOS
ACTUAL 1.988 1.989
Total parcela 100.820
Edificado 16.350 1.231 980
Nave industrial 9.105 735 980
Bancos de Prueba 1.250 496
Oficinas 1.900
Almacenes 1.600
Edificios auxiliares 2.495
Contratos.
Los contratos de Asistencia Técnica establecidos a finales de los 80 eran los siguientes:
MOTORES: TURBOMECA
GENERAL ELECTRIC
SNECMA
GARRETT
LYCOMING
HANTS & SUSSEX
PRATT & WIHTNEY
ACCESORIOS: BENDIX
HAMILTON STANDARD
WOODWARD
CHANDLER EVANS
La distribución de la carga de trabajo, relativa al año 1.987, era la siguiente:
MOTORES 60 %
ACCESORIOS 20 %
REPARACIONES 20 %
Plantilla de la Factoría de Ajalvir el 31 de Mayo de 1.990
En cuanto a los clientes, él 91 % de la producción de Ajalvír va destinada a clientes militares, mientras que el 9 % restante lo es para clientes civiles.
La plantilla de la Factoría de Ajalvír el 31 de Mayo de 1.990, fecha en la que se produjo su nuevo cambio de titularidad era la siguiente:
Director 1
Titulados Superiores 24
Titulados Medios 17
Técnicos de Informática 4
Técnicos de Oficina 6
Técnicos de Taller 20
Técnicos de Organización 15
Administrativos 50
Subalternos 14
Personal Directo 214
Personal Indirecto 19
Aprendices 5
TOTAL ............. 389
Personal Directo 214 55,01
Personal Indirecto 24 6,11
Empleados 73 18,77
Técnicos y Mandos 78 20,05
TOTAL 389 100,00
Hombres 357 91,17
Mujeres 32 8,23
TOTAL..... 389 100,00
En la misma fecha, del total de la plantilla, 295 personas eran trabajadores fijos y 94 personas, estaban con Contratos de Trabajo en Practicas, Temporales o en formación.
FUNDACION DE INDUSTRIA DE TURBO PROPULSORES, S.A. (ITP) Como resultado de la iniciativa de Sener Ingeniería y Sistemas, S.A., la Compañía se fundó a principios de 1.989, uniendo los sectores públicos y privados de la industria española junto con ROLLS-ROYCE PLC.
ACCIONISTAS:
Turbo 2000 SA (“Compañía Holding”) (*) 51 %
Rolls-Royce PLC 45 %
Banco Bilbao-Vizcaya (BBV) 4 %
(*) Turbo 2000 SA es propiedad al 50 % de SENER (capital privado), 25 % de CASA, fabricante de avión y 25 % BAZAN, astilleros. CASA y BAZAN pertenecían al Instituto Nacional de Industria (INI).
Centros de trabajo
OFICINAS
En Madrid y Bilbao
FABRICAS
Ajalvír: Centro de reparación y revisión.
Zamudio: Fabrica (en construcción en 1,990).
PROGRAMAS ACTUALES
Reparación y revisión de motores para varios países.
Diseño y desarrollo de la parte española del Motor EJ-200 que equipará al Eurofighter.
FUTURO
Expansión y desarrollo hasta convertirse en un importante suministrador para la industria internacional de motores de aviación.
Expansión y desarrollo en el campo actual de reparación y revisiones de motores, para hacerlo competitivo en el mercado civil.
Participación en programas civiles de motores.
Rolls-Royce Trent, para los aviones MD-11, Airbus y Boeing.
Colaboración en programas básicos de investigación y desarrollo dentro de la Unión Europea.
Participación en el diseño, soporte y producción del sistema a propulsión para la nueva fragata española.
Participación en la construcción y suministro de turbinas de gas para su aplicación en el bombeo de petróleo y gas, generadores, etc.
FABRICA DE COMPONENTES PARA MOTORES DE ZAMUDIO
La fabrica de Zamudio esta situada a 10 Km. de Bilbao y a 5 Km. del aeropuerto internacional de Sondíca
Se levanta sobre una superficie de 130.000 metros cuadrados, siendo su superficie edificada de 20.000 metros cuadrados, incluyendo laboratorios de ensayos y metrología.
Será totalmente operativa en 1.991, dando trabajo a 700 personas.
Dispondrá, entre otros, de los siguientes equipos y maquinarias:
Control Numérico:
Centros de Mecanizado (3, 4 y 5 ejes). Tornos.
Fresadoras y esmeriladoras.
Maquinas de soldadura:
Haz de electrones.
Semiautomáticas, método JIG.
Automáticas por plasma
Manuales, método JIG.
Horno de Vacío:
Instalación de Plasma por spray.
Inicialmente, se dedicará a la fabricación de componentes del motor EUROJET EJ-200, que equipará al avión de caza Europeo "Eurofighter".
España participa en el Programa EFA con un 13 % . Su motor sé esta diseñando y desarrollando por EUROJET TURBO GMBH, bajo un contrato con NEFMA (organización internacional formada por los cuatro Gobiernos participantes: Alemania, Italia, Inglaterra y España).
El consorcio EUROJET esta formado por: FIAT, MTU, ROLLS-ROYCE y SENER.
I.T.P. sustituye a SENER como accionista del consorcio en Abril de 1.990, siendo ahora el contratista español para el diseño y desarrollo del motor EJ-200
Con anterioridad a ésta fecha (Abril-90), todo el trabajo era responsabilidad de SENER, que continua participando en el programa como autoridad de diseño en representación de I.T.P.
La participación de I.T.P. en éste programa comprende:
- Conducto de aire secundario. (BPD)
- Conducto de postcombustión. (FJP)
- Difusor de salida. (TEC)
- Tobera. (VEN)
- MEFMU y tuberías y cables exteriores.
Con el tiempo, algunos de estos componentes se fabricarán en Zamudio y el montaje del motor y la prueba se efectuará en Ajalvír.
MOTORES REVISADOS Y REPARADOS DESDE 1.960 HASTA EL 31 DE MAYO DE1.990
J-47 946
J-85 395
J-79 107
M-II y M-VI 616
ATAR 09C 141
ATAR 09K 185
T-53 231
T-53 U.S.ARMY 89
T-55 31
T-55 U.S.ARMY 2
ALLISON 250 250
ALLISON 250 U.S.ARMY 78
TPE-331 418
TFE-731 293
CF- 700 56
PT6 6
T 0 T A L..................3.844
Periodo 1.990 – 2.008
CENTRO DE MANTENIMIENTO DE MOTORES - FACTORIA DE AJALVIR
Con fecha 1 de Junio de 1.990, se produce el cambio de titularidad de la Factoría de Ajalvír, hasta entonces propiedad de “CONSTRUCCIONES AERONÁUTICAS S.A,” (CASA), a favor de INDUSTRIA DE PROPULSORES, S.A (I.T.P.S.A).
Esta feliz operación permitió la supervivencia del centro de mantenimiento y reparación de motores de Ajalvir pero no sirvió para evitar el primer expediente de crisis de esta empresa.
En 1.993, ITP presenta en la Dirección General de Trabajo un ERE, ejecutándose entre marzo y junio de 1.994. Este ERE afecta a la práctica totalidad de la plantilla de Ajalvir.
Como ya se ha venido detallando a lo largo de los años de funcionamiento de ésta Factoría (en sus distintas etapas), la actividad fundamental de la misma es el mantenimiento de motores de aviación, con una capacidad de revisión de mas de 300 motores año.
En Ajalvir se efectúa el mantenimiento hasta el tercer escalón (overhaul) en los siguientes motores:
MOTOR AVION o HELICOPTERO
ALLISON A-250 MBB BO-l
GARRETT TPE-331 CASA C-212, HUGUES 500
KIOWA
DORNIER 228, BELL-206
RAE JETSTREA 31
FAIRCHILD METRO
TFE-731 CASA C-101
AMD FALCON 50
AMD FALCON 900
GE J-79 MD F-4 PHANTON
CF-100 AMD FALCON 20
CT-7 CASA CN-235
SAAB 340
F- 404 MD F-18
LYCOMING T-53 BELL-205,UH-IH, BELL-COBRA
T-55 CHINOOK
PRATT & WHITNEY PT-6 KING AIR, BEECH BARON, AB-212
ATAR 09C/K AMD MIRAGE-III, AMD MIRAGE-F-1
MAKILA SUPER PUMA
Con fecha 1 de Junio de 1.990, los principales clientes son:
ESPAÑA:
Ejercito del Aire
Fuerzas Aeromóviles del Ejercito de Tierra (FAMET)
U.S.A.
U.S. Army
BRASIL
Fuerza Aérea
Tobera vectorial
En 1.995 comienza el diseño conceptual y preliminar del prototipo de tobera vectorial diseñada y fabricada por ITP.
El 30 de julio de 1.998 tuvo lugar la primera prueba de la tobera vectorial. El rodaje se realiza con éxito en el banco de ensayos de Ajalvír.
En 1.999, el EUROFIGHTER realizó su primer vuelo en el aeropuerto de Manching (Alemania). Y el 4 de mayo se hizo la presentación oficial del EFA 2000. Este acto representó el inicio de la puesta en marcha de la fabricación en serie del primer lote de producción del motor EJ200. EUROJET se comprometía a fabricar y entregar entre el año 2.000 y el 2.006 363 motores, de los que 49 correspondían a España.
El Ministerio de Defensa Británico adjudica a ITP por 10 años (1.999-2.009) el contrato ELOGS (Engine Logistic Support) del motor TPE331-12B de los entrenadores Tucano de la RAF.
El 28 de Septiembre de 1.999 se produce un incendio en la nave FA1 de Ajalvir, denominada “Dragon”, que causa daños superiores a los 700 millones de pesetas.
Motor TP400
En 1.999 ITP participa con el 13,6 % en el programa TP400, motor de tres ejes del futuro avión de transporte militar A400M.
Este motor será desarrollado por RR (Inglaterra), Snecma (Francia), MTU (Alemania), ITP (España), Avio (Italia), Techspace Aero (Belgica) y TEI (Turquia) que colabora de la mano de ITP.
Se prevé una fabricación aproximada de 1.000 motores.
En Julio del año 2.000 la tobera vectorial, superó con éxito las pruebas de altitud en el banco ATF de la Universidad de Stuttgart (Alemania).
Por diversas razones se aplazó la prueba prevista en vuelo con el caza Norteamericano X-31.
Plan Estratégico 1.998-2.002
Las inversiones requeridas para la adecuación de los medios técnicos y materiales que Ajalvir necesita fueron estudiadas a finales de 1.997 y se recogieron en el Plan Estratégico de inversiones 1.998-2.002.
En el año 2.000, la planta de Ajalvír ha pasado por el ecuador de su Plan Director, diseñado para un horizonte temporal de 5 años y que aborda un plan de inversiones de 4.800 millones de pesetas.
Entre las obras acometidas destacan:
Ampliación de 7.400 m² a 12.700 m² y modernización de la FA1.
Modificación de la FA2 para el programa Trent.
Construcción de una nave de 1.500 m² destinada almacén.
Construcción de la FA3, una nave de 2.940 m² destinada al montaje de los motores EJ200 y Allison 601K.
Traslado de las instalaciones existentes a la nave de accesorios.
Modernización de las celdas de pruebas nº1, nº2, 3 y nº 4.
Construcción de un nuevo comedor de 916 m² .
Nuevo edificio de seguridad y control de acceso de 80 m² .
Nuevo edificio de ensayos y celda nº 6.
Aparcamiento para 250 vehículos.
Modificaciones generales en viales, red de alta tensión, red contra incendios, etc.
En el año 2.001, ITP Zamudio ha hecho entrega de los primeros lotes de estatores y discos del motor Trent 500 y por primera vez se han fabricado componentes giratorios. Lo que ha supuesto un salto cualitativo en la capacidad de fabricación.
En 2.001 ITP-Ajalvir ha concluido su capacitación para el montaje final de la TBP del motor Trent 500, de la que se han entregado las 23 primeras turbinas.
Se ha incrementado la cadencia de entregas de los módulos de TBP de los motores Trent 700 y Trent 800, alcanzándose la cifra de 1.000 módulos entregados.
El edificio de Ensayos en Ajalvir entrará en funcionamiento en el primer trimestre de 2001. Contará con foso de rotores, rig de fatiga a bajo ciclo y laboratorio de integridad mecánica.
En 2.002 se constituye la EPI con RR, SNECMA, ITP y MTU, en la que ITP participa con un 20%.
El objetivo de EPI es la fabricación del motor TP400 para el avión de transporte militar A400M.
En 2.004 se firma un importante contrato con US Army para el mantenimiento y reparación de 144 motores en 2.005, con opción a 126 más entre 2.006 y 2.007, de los motores tipo RR M250 y T63-A-720.
También, en 2.004 se materializa la línea de turbinas industriales con la participación en los programas LM2500 y LMS100.
CENTROS DE TRABAJO DEL GRUPO ITP:
El grupo ITP cuenta actualmente con doce centros de trabajo:
En Zamudio -Vizcaya- (Dirección General, Ingeniería y Fabricación de componentes): 130.071 m² de superficie total (33.002 m² de superficie edificada, de ellos 13.071 m² de taller de fabricación). Cuenta con una plantilla de 750 empleados.
En Ajalvir -Madrid- (Montaje y Mantenimiento de turbinas de gas ): 100.820 m² de superficie total (38.166 m² de superficie edificada). 550 empleados.
En San Fernando de Henares -Madrid- (Ingeniería): 3.725 m² de oficinas. Centro dedicado al área de Ingeniería y Tecnología que agrupa a 180 profesionales en su plantilla.
Arganda del Rey: Montaje y Mantenimiento de turbinas de gas; 4.880 m2 de superficie total (2.329.8 m² de superficie edificada).
Oficinas de Madrid: 850 m² de superficie y 44 empleados.
Flight Test Centre de Getafe (Madrid): Soporte Integral en línea; 7 empleados.
En el Reino Unido, ITP York: Kettlestring Lane - Clifton Moor. 650 m² de superficie. Mantenimiento. 15 empleados.
En Sevilla –Andalucia- ITP tiene dos centros de trabajo: uno en la capital, en relación con el montaje del motor TP400-D6 en el A400M, y otro en Morón de la Frontera, en relación con el OATB (banco de pruebas al aire libre) para el mismo.
En Santiago de Queretano (México), ITR: 480 empleados. 24.573 m² de superficie. Mantenimiento de motores aeronáuticos de hasta 100.000 libras de empuje.
En Baracaldo (Vizcaya), PCB . 210 empleados. Microfusión de superaleaciones. 20.000 m² de superficie(8.624 m2 de superficie edificada).
ITA, Industria de Fabricación de Tuberías Aeronáuticas; Zamudio (Vizcaya). Tiene 60 empleados.
Capacidad del Grupo ITP
Ingeniería ITP: Zamudio, san Fernando, Ajalvir, Getafe Fabricación ITP: Zamudio ITA: Zamudio (2001) PCB: Baracaldo
Montaje y mantenimiento ITP: Ajalvir ITP: Arganda del Rey
ITP-York (TUCANO. GB) ITR Querétaro. México (1998)
En 2.005 la plantilla del grupo ITP se incrementa moderadamente, con la incorporación neta de 140 personas.
La edad media de la plantilla de ITP es de 38 años.
Diciembre 2004 2005
ITP 1.431 1.516
PCB 181 187
ITD 152 147
ITR 398 429
ITA 63 90
AMTEC 19 15
TOTAL 2.244 2.384
El 12 de diciembre de 2.003, el consejo de administración de SEPI acordó adjudicar la totalidad de Turbo 2000 a SENER.
El 16 de enero de 2004, el Consejo de Ministros aprobó el proceso, tras el informe favorable del Consejo Consultivo de Privatizaciones.
Desde esa fecha, el capital social de ITP está compuesto de la siguiente forma:
53,2 % SENER-AERONAUTICA
46,8 % ROLLS ROYCE
Accionariado del Grupo ITP
ITP: 53,125 SENER Aeronáutica y 46,875% Rolls-Royce
ITR: 57% ITP, 14,5% Mexicana de Aviación, 14,5% Aeroméxico y 14% General Electric
ITA: 100% ITP
PCB: 60% ITP y 40% Precicast Suiza
Se inicia la segunda fase de overhaul del motor P&W 100, en septiembre de 2.003. El área de mantenimiento de Ajalvír se ha capacitado para la reparación de motores PW100 y PW200. En 2.003 se consigue la certificación JAR 145 para el motor PW100.
En 2.004 y por primera vez en la historia 10.6 de cada 100 turbinas que se venden en el mundo están fabricadas por ITP.
Desde el punto de vista organizativo de ITP, destaca la integración del área de montaje, que hasta ese momento dependía del área de Mantenimiento, en la Dirección de Fabricación.
El 19 de enero de 2.007 rueda por primera vez en la celda nº 3 de Ajalvír un motor P&W 206C, dando lugar al paso previo a la certificación JAR 145.
En 2005 se firma el contrato que permite la ejecución del programa de desarrollo del motor MTR390E, que equipa el helicóptero TIGRE de Eurocopter.
ITP participa como miembro de pleno derecho de MTRI, consorcio responsable del motor, con el 25%. El 19 de enero de 2.007, arranca con éxito por primera vez en la celda 6E de Ajalvir.
Durante 2.006 se llevaron a cabo negociaciones para la venta de la filial ITD, cerrando la operación en febrero de 2.007.
ITP ha consolidado su carácter tractor con el acuerdo llegado con el Grupo Aciturri en el motor Trent 1000.
El 21 de diciembre ITP firmó con Rolls-Royce (R-R) los contratos sobre TCAs del Trent 500 y Trent 700-EP y el principio de acuerdo (Memorandum of Agreement –MoA-) para llevar a cabo la Turbina de Baja Presión para el Trent XWB.
Plantilla a 31 de diciembre de 2006
A 31 de diciembre de 2006 la plantilla del grupo ITP se ha incrementado en casi cien personas con respecto al año precedente, pese al impacto negativo que tuvo tanto en la matriz como en varias de sus filiales el anuncio del retraso del A380 por parte de Airbus.
Plantillas del grupo ITP:
ITP 1.554 empleados
PCB 210 empleados
ITD 162 empleados
ITR 480 empleados
AMTEC 10 empleados
ITA 67 empleados
Total 2.483 empleados
SERVICIOS
Planta de Ajalvir
ÁREA DE MANTENIMIENTO:
Contrato por hora de vuelo.
Servicio 24 horas para Asistencia en línea y Soporte Técnico
Suministro de repuestos de Turbinas de Gas.
Ensayo de Turbofanes y Turborreactores de Mantenimiento:Producción (20.000 lb)/ Desarrollo (25.000 lb)
Ensayo de Turboejes y Turbohélices de Mantenimiento hasta 20.000 C.V.
TECNOLOGÍAS
ÁREA DE MANTENIMIENTO:
Desarrollo de reparaciones de componentes fuera del manual del OEM
Tecnologías de reparación recientes: ADVANCED BRAZING:HONEYCOMB SEALS.
PLASMA SPRAY: THERMAL BARRIER COATINGS.
AUTOMATIC TUNGSTEN INERT GAS WELDING: LINERS,KNIFE SEALS.
Fábrica de Zamudio y Montaje Ajalvir
SERVICIOS
ÁREA DE MONTAJE:
Fabricación de partes de prototipos
Fabricación de sondas de instrumentación
Instrumentación de partes
TECNOLOGÍAS
ÁREA DE MONTAJE:
Fabricación de sondas de capa límite y sondas cobra de alta precisión
Integración de micro-sensores de presión para medidas de turbulencias con sondas cobra
Aplicación de sensores del tipo Hot Film
Aplicación de adhesivos y cintas autoadhesivas resistentes a alta Temperatura
Fabricación de moldes para obtención de álabes de plástico y su instrumentación
Nuevas Tecnologías
• Inspección ultrasónica por escaneado automático
• Mecanizado asistido con refrigeración a alta presión
• Mecanizado asistido con plasma
• Brazing por inducción en tubos
• Monitorización de procesos de mecanizado
• Conformado superplástico/soldadura por difusión en titanio 6,4
• Mecanizado electroquímico
• Brochado
• Macroataque químico
• Perdigoneado
• Rectificado
• Braseado de estructuras panel de abeja
• "Shaped metal deposition" (SMD)
• Conformado superplástico de INCO-718 y gamma-TiAl
• Modelizado de procesos de fabricación
• Simulación de procesos de mecanizado/Inspección tridimensional
FABRICACIÓN Y EQUIPAMIENTOS Mecanizado: hasta un diámetro de 2.400 mm CAD-CAM: Unigraphics, Vericut, Silma
Tratamientos térmicos: hasta un cilindro de 2.000 mm
Procesos de unión:
Soldadura (TIG, MIG, haz de electrones…)
Conformado superplástico
Soldadura por difusión y brazing de Honeycomb
Tratamientos superficiales
Pinturas
Adhesivos
Plasma
Ensayos no destructivos
FPI
Rayos x
Ultrasonidos
Motores civiles
Trent 700/800/900/1000
Trent 500
Tay
RB-211-524
RB-211-535
BR-710/Nimrod
BR-715
AS-907
V-2500
Futuros motores RR
Motores defensa
EJ-200
ATAR plus
TP400
Turbinas industriales y marinas
RR All 601k
TF50
LM2500
LMS100
Aerodinámica avanzada
LPT´s
Toberas
Investigación aerodinámica en el CTA
Tecnología mecánica
Estructuras radiales
Componentes estáticos
Discos
Nuevos procesos fabriles
Certificaciones oficiales
EN9100
EN9110
PECAL/AQAP 2110
UNE-EN IS0 9001
EASA Parte 21 Subparte J (DOA)
EASA Parte 21 Subparte G (POA)
EASA Parte 145
FAR 145
DNAR 145 (Aviación Civil Argentina)
RBHA 145 (Aviación Civil Brasileña)
ISO 14001: 2004
EMAS (EcoManagement and Audit Scheme) II
ISO 17025
OHSAS 18001
NADCAP: Ensayos no destructivos, coatings, recubrimientos, tratamientos térmicos, soldadura/brazing, procesos químicos, acabado superficial, mecanizado no convencional
Certificaciones de clientes
Rolls-Royce (GB)
Rolls-Royce Corporation (USA)
Rolls-Royce Deustchland (D)
General Electric (USA)
Honeywell Engines and Systems (USA)
Snecma (F)
Turbomeca (F)
Pratt &Whitney (USA)
Pratt &Whitney (Canada)
Airbus España.
Alianzas ITP
Año
Fabricante
Programa
% ITP
Total en RSP
1990
RR / FIAT / MTU
EJ200
18%
-
1993
RR
TRENT 700 / 800
2,5%
25%
1995
ALLISON
A601
9%
35%
RRD
BR715
6%
25%
GE
LM2500
4,2%
-
1996
SNECMA
ATAR PLUS
20%
70%
1997
HONEYWELL
TF50
5%
5%
1999
HONEYWELL
AS900
7,3%
40%
RR
TRENT 500
15%
35%
2001
RR
TRENT 900
16,6%
35%
RR / FIAT / MTU / SNECMA
TP400
20,6%
-
2003
MTR
MTR390
25%
-
2005
RR
TRENT 1000
12%
35%
2006
GE
LMS 100
2,27%
-
ITP ha firmado el acuerdo para la creación de un centro de mantenimiento de motores de helicópteros en Albacete.
[18-02-2008] El director general de Industria de Turbo Propulsores, S. A. (ITP) y la vicepresidenta y consejera de Economía de la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha han firmado hoy el convenio para la creación de un centro de mantenimiento y montaje de motores de helicópteros en el Parque Aeronáutico de Albacete cuya entrada en actividad está prevista para finales de este año.
EpílogoEspero haber estado a la altura de la circunstancia, al nivel de rigor exigido para hacer ésta pequeña contribución y haber recogido los acontecimientos y fechas más relevantes.
Agradecimiento a los compañeros que me pusieron en el camino para llevar a cabo ésta conmemoración histórica. Algunos ya disfrutando del merecido retiro.
Mi aspiración es que su lectura se convierta en un ejercicio estimulante para los empleados de ayer, de hoy y de mañana de ITP y, a su vez, que sirva de instrumento de consulta rápido para cualquier lector.
El objetivo principal ha sido contextualizar la creación y desarrollo de la empresa fabricante de motores, hoy llamada ITP, tratando de arrojar luz sobre la escasa información histórica de la misma.
Al tratar asuntos históricos en espacios reducidos, puede que haya realizado una labor que no pase de ser aproximativa, pero mi deseo es que haya sido veraz y representativa.
Por supuesto, éste trabajo nunca estará completo sin vuestra aprobación y solo espero que se juzgue con benevolencia.
© Feliciano B.A. (08-11-2008)
